Chiński koncern BYD zatrudnia już ponad 1,02 mln osób, poinformował jego prezes Wang Chuanfu. To więcej niż łącznie pracownicy Toyoty, General Motors, Forda i Tesli, mimo że sprzedaż samochodów BYD w tym roku lekko spada.
Skąd tak ogromna załoga
Dane padły podczas dorocznej konferencji Chińskiego Towarzystwa Inżynierów Motoryzacji. Według Wanga około 960 tys. pracowników jest w Chinach, a ok. 60 tys. za granicą. Nawet 120 tys. to inżynierowie działów badawczo-rozwojowych, zajmujący się ogniwami, silnikami, elektroniką sterującą i półprzewodnikami.
Prezes tłumaczy skalę pionową integracją: BYD, założony w 1994 r. jako producent akumulatorów, sam wytwarza baterie, chipy i silniki. Dla porównania, grupa Volkswagena (z chińskimi spółkami joint venture) miała na koniec 2025 r. ok. 663 tys. pracowników, Toyota 391 tys. (stan na koniec marca 2026), a Stellantis ok. 259 tys. Toyota, GM, Ford i Tesla razem dają około 851 tys. osób, czyli o ok. 170 tys. mniej niż BYD.
Zatrudnienie w firmie mocno się waha:
- koniec 2022 r. – ok. 570 tys. osób,
- koniec 2023 r. – ok. 703,5 tys.,
- koniec 2024 r. – ok. 968,9 tys.,
- koniec 2025 r. – ok. 869,6 tys. (spadek o ok. 99 tys., głównie na produkcji),
- koniec czerwca 2026 r. – ok. 911,9 tys. według S&P Global Market Intelligence.
Liczba pracowników to nie wydajność
Jeśli podzielić zeszłoroczną sprzedaż przez liczbę zatrudnionych, BYD wypada słabo: ok. 4,6 mln aut przy 869,6 tys. pracowników daje 5,3 pojazdu na osobę. Tesla ma około 12, Volkswagen około 13,5, a Toyota około 29.
Porównanie jest jednak niedoskonałe. W liczbie BYD mieszczą się też pracownicy BYD Electronic, kontraktowego producenta urządzeń dla innych marek (165 tys. osób), oraz działy baterii dla innych koncernów, magazynów energii i transportu szynowego. Wysokie zatrudnienie wynika więc w dużej mierze z modelu „robimy prawie wszystko sami”.
Sprzedaż w Chinach słabnie, za granicą rośnie
W pierwszych dziewięciu miesiącach 2026 r. BYD sprzedał 3,13 mln pojazdów, o 3,9% mniej niż rok wcześniej. Firma zmaga się z ostrą wojną cenową w Chinach i traci udziały na rzecz m.in. Geely i Leapmotor. Przychody (344,8 mld juanów) i zysk netto (12,3 mld juanów) w pierwszym półroczu również spadły rok do roku.
Rośnie za to eksport: sprzedaż zagraniczna wyniosła do końca września ok. 1,34 mln aut (+92,7%) i stanowi już ok. 43% wolumenu. Tymczasem poza Chinami pracuje tylko ok. 6% załogi, więc większość aut powstaje w kraju i jest wysyłana za granicę. Kolejne fabryki – w Tajlandii, Brazylii i na Węgrzech – dopiero ruszają.
Co to oznacza dla polskiego kierowcy
Dla Polski najciekawsza jest budowa zakładu na Węgrzech, bo może wpłynąć na ceny i dostępność aut oraz części na rynku europejskim. Nie ma jednak pewności, że lokalna produkcja od razu osiągnie wydajność chińskich fabryk. Cła na chińskie auta w Europie skłaniają producenta do lokalizowania produkcji bliżej klientów.
Kto rozważa zakup elektryka z Chin, powinien przed decyzją zapytać ubezpieczyciela o składkę OC i AC. Na jej wysokość wpływają ceny części, koszty napraw i dostępność serwisów. Warto sprawdzić, czy polisa AC obejmuje akumulator trakcyjny i uszkodzenia podczas ładowania oraz jakie assistance zapewnia, np. holowanie auta elektrycznego do stacji ładowania lub serwisu. Porównanie kilku ofert zwykle pozwala uniknąć przepłacania.
Źródło: Electrek – „BYD now has 1.02 million workers, more than Toyota, GM, Ford, and Tesla combined”